據媒體報道，在北京等大城市，打車難已成為常態。一名出租車司機稱，基本上所有司機每天都拒載兩到三個客人，而另一名司機主動對記者說出租車拒載是正�，F象，不拒載倒不正常了。打車難，已成為發生在我們身邊最普遍、最常見的民生焦慮之一。針對拒載的一項網絡調查顯示，在參與調查的8萬多名網友中，92%的人選擇“有過被拒載的經歷”。
出租車司機坦言“拒載正常，不拒載不正�！�，應該說，這的確是一句大實話，但司機的淡定自如和理直氣壯，卻讓我們感到詫異。在市場經濟中，每個消費個體都是平等的，服務商應該提供平等的服務，不能搞歧視。各地制定的《出租車管理條例》也都強調出租車運營者不得拒載。然而，盡管拒載既不合情也不合法，出租車司機卻并無羞愧，毫不避諱，其背后的深層次矛盾值得反思。在筆者看來，恰恰是三個不正常在支撐拒載“正�；�。
首先是出租車數量多年不變。供求關系決定市場地位，打車難、拒載普遍，關鍵還是出租車數量太少，處于絕對的“賣方市場”。在不少地方，城市不斷擴張，人口不斷增加，出租車擁有量卻一直在“原地踏步”。數據顯示，西安市區現有出租車10762輛，這個數字從2003年起至今沒有變化，鄭州更是14年來沒有增加一輛出租車。市民出行需求持續增長，出租車數量卻保持不變，這嚴重違背了供需規律，導致供需矛盾不可調和。
其次是承包運營“份錢”畸高。在早晚交通高峰時間，尤其是一些客流密集地段和偏遠地段，很多急需打車的乘客不得不選擇打黑車。出租車不愿跑，黑車樂于“撿漏”，很大程度上在于黑車不用交運營“份錢”，賺一個是一個。據報道，廣州出租車每月“份錢”過萬元，北京的哥七成時間在掙“份錢”，非超時工作狀態下，出租車司機根本賺不到錢。由于“份錢”畸高，出租車司機壓力很大，這樣一來，目的地太偏太遠、途中容易堵車的乘客自然不受待見。
還有就是監管部門履職不力。從理性經濟人的角度看，出租車司機難以避免挑選乘客，難以避免以最小成本獲取最大收益的逐利沖動。相關部門必須承擔起監管職責，打擊拒載行為，維護市場秩序和乘客權益。目前，各地關于拒載予以重罰、辭退的一些規定，大都是“只打雷、不下雨”，乘客投訴后往往沒了下文，不了了之。監管部門的不作為無形中助推拒載現象愈演愈烈。
出租車是一座城市對外展示自身形象的“名片”，與百姓生活緊密相關。因此，管理部門還需高度重視，多管齊下鏟除拒載賴以生存的土壤，讓市民出行更加便利�！�
