繼2011年環保部圍繞膠濟鐵路、津秦鐵路、貴廣高鐵展開“環評風暴”之后，今年又有9條鐵路被各級環保部門點名甚至叫停，既包括竣工鐵路環境監測超標，又包括環評調查的公眾參與代表性不足；既包括涉嫌噪聲擾民，又包括穿過大熊貓保護區。多位鐵路專家、噪聲專家、生態專家告訴記者，我國的鐵路噪聲環評標準仍有諸多值得商榷之處；如果鐵路不得不通過自然保護區，要修建隧道或高架橋，給沿路動物留出生存繁衍的空間。
京沈高鐵：居民抗議引噪聲標準討論
家住國美第一城的王女士(化名)參加了一個京沈高鐵北京段的沿線抗議業主的Q Q群。她通過線上交流和線下拜訪，見證了少部分聲音敏感人群的遭遇�！捌渲杏形蛔≡阼蠊人ば^的居民，屬于聲音敏感人群，由于其房子在挨著京沈高鐵規劃線路的京包鐵路旁邊，夏天正在坐月子的她，因鐵路太吵不敢開窗，而長期吹空調，落下了神經性面癱的病癥。
包括中國環境監測總站物理監測室原主任劉硯華在內的多位鐵路專家和噪聲專家告訴記者，我國的鐵路噪聲環評標準仍有諸多值得商榷之處。目前與鐵路噪聲環評相關的“國標”有兩個，分別是《聲環境質量標準》(2008年實施)和《鐵路邊界噪聲限值及測量方法》(2008年修改)。
記者查閱兩大“國標”時發現，《聲環境質量標準》規定，“鐵路干線兩側區域”在夜間的環境噪聲等效聲級限值為60分貝。此外，《聲環境質量標準》規定，突發噪聲(突然發生，持續時間較短，強度較高的噪聲)的最大聲級超過等效聲級限值的幅度不得高于15分貝，即突發噪聲夜間最高不得超過75分貝。
環保部環評專家庫成員、河北科技大學環境科學與工程學院教授趙仁興向《經濟參考報》記者分析道，老百姓反應強烈的通常不是等效聲級，而是鐵路經過時長達數十秒、短則數秒的突發噪聲，它比等效聲級高得多。然而，環保部環評專家庫成員、鐵道科學研究院教授級高工焦大化接受《經濟參考報》采訪時說，瞬間通過的最大噪聲并未作為環評標準。
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