專家解讀“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故
時間:2011-07-25 10:19 來源：浙江在線
浙江在線07月25日訊對于“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，鐵道部給出的初步事故原因是：前方動車遭到雷擊，設備故障，導致后車追尾。
這樣的理由顯然難以讓人信服。
動車沒有防雷系統么？前車停下后，后車司機何以不知曉？動車還安全么？
在具體的事故原因出來之前，本報就此采訪了幾位專家。
雷擊致停
其概率相當于打手機被雷劈
有可能是雷電超過避雷裝置極限
中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕說，鐵路沿線都有避雷裝置，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故動車是否遭遇雷擊還有待最終調查，如果被雷擊中屬實，那么也可能是雷電超過了避雷系統的極限。避雷系統的接地線只能承受5歐姆，也就是說雷電不能超過5歐姆，超過就可能失效，還有一種滾雷，是往地上走的，會把接電線打斷，讓避雷裝置失效。
動車被雷擊中停止，是小概率事件
鐵道部鐵路科學研究院一位資深專家告訴本報記者，中國的動車是全天候的，就是說除地震海嘯外，日常的像雷電風雨之類的氣象情況都在防范范圍內。雷擊導致動車自控系統自控停車，是小概率事件。
“理論上，雷雨天打手機也可能被雷擊中，但這種事情極少！”
有電力專家推測，也可能是避雷系統不夠完善
一位要求匿名的電力專家則表示，鐵路沿線都裝有避雷設施。除了不可抗拒的雷擊導致設備故障，還有三種可能性：第一，從設計角度講，有可能是避雷系統的密度不夠。第二，從施工角度講，有可能是避雷設施的接地網不合理。第三，從產品質量角度講，有可能避雷裝置的導線質量不合格。
前車停下，后車何以不知
專家的幾種看法
看法一：有線信號控制系統出了問題
動車之間信號傳達需要靠信號控制系統。
上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，這套信號控制系統中首先有一個有線的系統，其次還有一個無線的車地通訊系統，目的是保證兩列動車之間六七公里的安全距離，一旦小于這個安全距離，后車就停止，以此避免追尾。
孫教授猜測，有線系統通過軌道電路運行。這起事故中，也許是軌道電路在雷擊中受到了破壞。
看法二：后車司機有可能疲勞駕駛
不過，讓孫章教授疑惑的是，有線信號系統即使受到破壞，按理說無線車地通訊系統馬上會開啟。為何事故還是發生了呢？
對此，中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕猜測，這可能與司機疲勞駕駛有關。
王夢恕指出，列車上有一套信號系統，用的是弱電，是避免事故的最后防線。只要障礙物在6公里以外，車上系統都顯示為綠燈；一旦障礙物到前方4公里內，會有警告提示，車上系統顯示黃燈；當前方障礙物只有兩公里時，紅燈亮起，提醒司機�！斑@套系統已經比較成熟，地鐵上也在運用�！币话汩L途車有兩個司機，除了開車的司機，還有一個副班司機，副班司機發現系統提示后，應告知開車的司機，緊急剎車。
“現在他們沒天沒夜地開，有時候無法保證休息�！蓖鯄羲》Q，以前鐵路方面設有專門的司機公寓，司機要在規定時間內睡覺，吃飯。但隨著鐵路后勤系統的市場化，這些規定逐漸消失�！昂芏嗨緳C說休息不好。我們也反映過很多次，但是沒人管�！�
據中廣網消息，駕駛D301次動車組的福州機務段動車司機潘一恒遇難，發生險情時他曾采取緊急制動措施。此次事故遇難之前，潘一恒安全駕駛動車238262公里，從事機車乘務工作18年，從未發生任何行車事故。
對于許多人提出“問題出在調度”一說，王夢恕說，目前車輛的調度主要通過系統進行，調度系統在北京，只能看到這個車在哪個區間，那個車在哪個區間，精確的位置是看不出來的。動車之間的距離，主要還是靠司機來控制。
看法三：前車司機可能應對不力
前述鐵道部鐵路科學研究院資深專家認為，這起事故中，前車司機應急處理很有問題。
他表示，如果動力系統失靈，他應第一時間聯系調度人員，但不知道為什么沒有聯系。退一萬步講，即便他沒法聯絡上調度人員。他也可以跳下車往后跑500米放個響墩(這是一種黑色信號彈)。當后車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，提醒后車立刻停止。這是一種相對老的辦法，但當時情況下應該選擇，動車以200公里的時速開過來，緊急制動的話應該需要六七百米，如果前車司機能夠跑過去放個響墩的話，很可能損失不會這么大。
他說，從目前新聞報道上來看，后車司機遺體被發現時，手緊緊抓著緊急制動，很可能發現前車時只有幾十米了，無論如何來不及了。
但也有業內人士懷疑，前車司機很可能沒有收到來自后車的信號反饋，他以為通過動車信號系統，后車已經知道了前方的危險。如果是這樣的話，那么這套動車信號系統就急需改進。
這樣的理由顯然難以讓人信服。
動車沒有防雷系統么？前車停下后，后車司機何以不知曉？動車還安全么？
在具體的事故原因出來之前，本報就此采訪了幾位專家。
雷擊致停
其概率相當于打手機被雷劈
有可能是雷電超過避雷裝置極限
中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕說，鐵路沿線都有避雷裝置，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故動車是否遭遇雷擊還有待最終調查，如果被雷擊中屬實，那么也可能是雷電超過了避雷系統的極限。避雷系統的接地線只能承受5歐姆，也就是說雷電不能超過5歐姆，超過就可能失效，還有一種滾雷，是往地上走的，會把接電線打斷，讓避雷裝置失效。
動車被雷擊中停止，是小概率事件
鐵道部鐵路科學研究院一位資深專家告訴本報記者，中國的動車是全天候的，就是說除地震海嘯外，日常的像雷電風雨之類的氣象情況都在防范范圍內。雷擊導致動車自控系統自控停車，是小概率事件。
“理論上，雷雨天打手機也可能被雷擊中，但這種事情極少！”
有電力專家推測，也可能是避雷系統不夠完善
一位要求匿名的電力專家則表示，鐵路沿線都裝有避雷設施。除了不可抗拒的雷擊導致設備故障，還有三種可能性：第一，從設計角度講，有可能是避雷系統的密度不夠。第二，從施工角度講，有可能是避雷設施的接地網不合理。第三，從產品質量角度講，有可能避雷裝置的導線質量不合格。
前車停下，后車何以不知
專家的幾種看法
看法一：有線信號控制系統出了問題
動車之間信號傳達需要靠信號控制系統。
上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，這套信號控制系統中首先有一個有線的系統，其次還有一個無線的車地通訊系統，目的是保證兩列動車之間六七公里的安全距離，一旦小于這個安全距離，后車就停止，以此避免追尾。
孫教授猜測，有線系統通過軌道電路運行。這起事故中，也許是軌道電路在雷擊中受到了破壞。
看法二：后車司機有可能疲勞駕駛
不過，讓孫章教授疑惑的是，有線信號系統即使受到破壞，按理說無線車地通訊系統馬上會開啟。為何事故還是發生了呢？
對此，中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕猜測，這可能與司機疲勞駕駛有關。
王夢恕指出，列車上有一套信號系統，用的是弱電，是避免事故的最后防線。只要障礙物在6公里以外，車上系統都顯示為綠燈；一旦障礙物到前方4公里內，會有警告提示，車上系統顯示黃燈；當前方障礙物只有兩公里時，紅燈亮起，提醒司機�！斑@套系統已經比較成熟，地鐵上也在運用�！币话汩L途車有兩個司機，除了開車的司機，還有一個副班司機，副班司機發現系統提示后，應告知開車的司機，緊急剎車。
“現在他們沒天沒夜地開，有時候無法保證休息�！蓖鯄羲》Q，以前鐵路方面設有專門的司機公寓，司機要在規定時間內睡覺，吃飯。但隨著鐵路后勤系統的市場化，這些規定逐漸消失�！昂芏嗨緳C說休息不好。我們也反映過很多次，但是沒人管�！�
據中廣網消息，駕駛D301次動車組的福州機務段動車司機潘一恒遇難，發生險情時他曾采取緊急制動措施。此次事故遇難之前，潘一恒安全駕駛動車238262公里，從事機車乘務工作18年，從未發生任何行車事故。
對于許多人提出“問題出在調度”一說，王夢恕說，目前車輛的調度主要通過系統進行，調度系統在北京，只能看到這個車在哪個區間，那個車在哪個區間，精確的位置是看不出來的。動車之間的距離，主要還是靠司機來控制。
看法三：前車司機可能應對不力
前述鐵道部鐵路科學研究院資深專家認為，這起事故中，前車司機應急處理很有問題。
他表示，如果動力系統失靈，他應第一時間聯系調度人員，但不知道為什么沒有聯系。退一萬步講，即便他沒法聯絡上調度人員。他也可以跳下車往后跑500米放個響墩(這是一種黑色信號彈)。當后車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，提醒后車立刻停止。這是一種相對老的辦法，但當時情況下應該選擇，動車以200公里的時速開過來，緊急制動的話應該需要六七百米，如果前車司機能夠跑過去放個響墩的話，很可能損失不會這么大。
他說，從目前新聞報道上來看，后車司機遺體被發現時，手緊緊抓著緊急制動，很可能發現前車時只有幾十米了，無論如何來不及了。
但也有業內人士懷疑，前車司機很可能沒有收到來自后車的信號反饋，他以為通過動車信號系統，后車已經知道了前方的危險。如果是這樣的話，那么這套動車信號系統就急需改進。
2007年，鐵道部領導、專家接受采訪時，稱研發的系統能防止列車追尾。 （網絡截圖）
編輯:芮益芳
