大陸與臺灣自1998年開放間接往來，經貿往來已積累了龐大的人流、資金流和物流，由此衍生出的�？者\輸通航的需求也越來越大。在海峽兩岸民眾的不懈努力和共同推動下，尤其是在兩岸海運和民航業界人士的務實推動下，兩岸通航已經取得了不同程度的積極進展，促進了兩岸經貿往來和經貿合作關系的發展，也為最終實現兩岸全面直航積累了經驗。就兩岸海運和民航的通航現狀來看，雖然不是直接、全面、雙向的直航，但畢竟是從無到有，形式逐漸多樣，操作靈活務實，取得了局部的突破性進展。兩岸在�？罩焙椒矫嫠〉玫拿恳粋�進展都令人鼓舞，不斷激勵兩岸民眾和有識之士為最終實現兩岸全面直航作出更大努力，為兩岸中華兒女帶來更多的利益和福祉。
兩岸通航帶來便利 創造商機
海峽兩岸人民同文同宗，共為一家。深厚的民族感情、強烈的文化認同，使海峽兩岸形成了無法割舍的血肉聯系。28年前，全國人大常委會發表《告臺灣同胞書》，引述了唐代詩人王維的名句“每逢佳節倍思親”，準確表達了兩岸同胞之間的深厚情感。在兩岸隔絕狀態被打破后，兩岸海上通航和空中通航，隨著貿易和人員往來而興起，經歷了一個不平凡的發展歷程。兩岸民間航運組織1998年在曼谷就兩岸運輸相關問題進行磋商，達成共識，并實現了雙方船舶繞經第三地換單不換船。這種間接通航方式是在臺灣當局禁止兩岸直航情況下的權宜之計。1997年，海峽兩岸共有10家船公司，共計10艘船舶（其中大陸公司有6家，臺灣公司有4家），參與了兩岸集裝箱班輪運輸的試點直航，雙方船舶雖然直航，但只能運輸兩岸的中轉貨，兩岸貨物貿易不能在臺灣“通關入境”，兩岸貿易貨物仍須經第三地轉運。截至2006年底，福州、廈門和臺灣高雄之間共運營16952航次，福建兩港經高雄港轉運到歐美等國家的貨物共443.93萬個標準集裝箱。
2001年1月，福建沿海與金門、馬祖實現海上直航，首創了以兩岸注冊的船舶，采用掛公司旗、另紙注冊等方式運營，既維護了兩岸的航運利益，又妥善解決了敏感性問題。福州馬尾港與馬祖，廈門與金門，泉州與金門逐步形成了固定客運班輪，旅客運輸量逐年上升。泉州與澎湖也實現了個案直航。截至2007年3月底，客運完成19192航次，運送旅客209萬人次�！靶∪ā焙骄�已成為臺商及眷屬往來兩岸最便捷的通道。福建沿海與金門、馬祖直接貿易總額1601萬美元，運營4015航次，運輸貨物462萬噸。據臺灣媒體報道，美國和歐洲議員到金門考察“小三通”時，看到一片祥和與繁忙景象，感嘆道，這與兩岸緊張的政治氣氛形成太大的反差。
經過20多年的努力，2003年，臺灣地區航空公司首次執行了“單飛、單點、單向、經停港澳”的春節臺商包機。2005年，實現了“多點開放、直接對飛、雙向載客”的春節臺商包機。今年又實現了春節、清明、端午和中秋等四大中華民族傳統節日的臺商包機。兩岸包機節日化，充分體現了兩岸同胞對民族、歷史和文化的高度認同。
兩岸不能直航成經濟發展障礙
海峽兩岸經濟在資源、技術、市場、人力等方面有著巨大的互補性。本來，兩岸間進行直航是自然而然的，也是互利互惠的。然而，20多年來，盡管兩岸在經濟、文化和人員往來等方面快速發展，但全面“三通”至今未能實現。就海上通航而言，仍處于局部、間接和單向的不正常狀態。從兩岸空中通航來看，雖然也取得了不少進展，但無論是節日包機，還是專案包機，仍然是在特定時間、特定情況下作出的安排，飛行航路仍須繞經香港飛行情報區，沒有實現直航直飛。在包機數量、班次安排、搭載對象、航點布局、經營方式、資源共享等方面與兩岸同胞和航空公司的迫切愿望和實際需求相差甚遠。
兩岸不能直航，既違背了經濟規律，又增加了各項成本，延長了運輸時間，降低了運輸效率，同時也給雙方人員往來帶來很大的不便。以廈門到高雄的集裝箱運輸為例，由于不能直航，必須繞航香港或日本石垣島。一艘500TEU型的集裝箱船，如果繞航香港，航行距離增加469海里，航行時間增加33小時，單航次船舶成本增加7200美元；如果繞航日本石垣島，船東增加21000美元的支出。在燃油價格高漲，船舶租金居高不下的今天，這樣高昂的繞航成本對于航運業來說確實是個沉重的負擔。如果直航，航運業就可節省30%運輸成本。
對于大宗散貨運輸也是如此。臺灣嚴重缺乏煤炭等資源，每年都要從大陸大量進口煤炭。2006年臺灣從大陸進口動力煤1326萬噸，焦炭13萬噸，合計1339萬噸。目前，大陸到臺灣的煤炭運輸航線需要首先掛靠第三地港口。以掛靠韓國Mokpo港為例，按照2006年巴拿馬型船日均收益2萬美元水平測算，單航次繞航需多支出成本2萬美元，船期損失至少4萬美元。僅煤炭進口運輸一項，臺灣的電力等用煤大戶每年要多支付600多萬美元的運輸成本。兩岸一旦直航，人員、貨物當天即可往返，大大節省時間和金錢。
兩岸不能直航導致了臺灣港口的競爭力下降。由于兩岸“三通”問題遲遲得不到實質性突破，高雄港作為亞太地區中轉港的地位不斷受到挑戰，海峽兩岸的商貿利益受損。據統計，2006年高雄港集裝箱吞吐量977萬TEU，與2005年相比增長3.2%，在全球10大集裝箱港口中增幅最小。事實上，近7年來，高雄港在世界排名已從第3位下降到第6位，高雄港“境外航運中心”的功能正在衰退。兩岸直航潛在的經濟效益來源于運輸成本的降低和運輸效率的提高。高雄港是公認的天然良港，居亞太地區要沖。如果兩岸實現直航，高雄港的競爭力將很快提高，同時可以帶動周邊港口的發展，帶動航運周邊產業的興旺發達。
當前，亞太地區和大陸的航空市場，已經成為世界上增長最快，效益最好的市場。巨大的市場潛力和發展前景，為兩岸航空運輸企業提供了難得的發展機遇和空間。早日實現兩岸空中直航，必將使臺灣民航業界進一步拓展現有的市場和發展空間，從中獲得實實在在的益處。同時，由于大陸民航正處于成長期的快速發展階段，早日實現兩岸空中直航，必將加快中國航空網絡建設的步伐，實現大陸航空業界與臺灣航空業界的優勢互補，進而推動兩岸民航事業的共同發展。
兩岸全面直航時不我待
如果說深厚的民族情感是兩岸直航的精神文化原動力，那么，20多年來臺灣同胞通過經貿投資而形成的與大陸不可分割的經濟聯系，則為兩岸直航提供了現實需要的推動力。兩岸全面直航最直接的影響，就是大幅度降低兩岸貨物與人員往來的成本。兩岸全面直航也是提高兩岸經濟競爭力的重要舉措。
兩岸早日直航符合兩岸同胞的共同愿望和根本利益，是兩岸實現互利雙贏的有效途徑。事實證明，直航不僅是兩岸經貿合作的需要，也是兩岸在當今經濟全球化，區域化潮流中更好地發展自己的必由之路。大陸經過30年的改革開放，經濟已經步入又好又快發展的軌道，而且健康發展的勢頭將保持很長一段時間。大陸不僅是巨大的商品加工銷售市場，同時也是巨大的投資市場。大陸在向全面小康社會的發展過程中，必將產生巨大的進口需求和投資需求，形成數萬億美元的市場規模。面對這種發展前景，加快推動兩岸直航進程，不僅會促進臺灣航空、海運事業及周邊產業的發展，加快臺灣融入區域經濟一體化的步伐，而且將進一步發展兩岸經貿交流和合作關系，使臺灣能夠直接分享跨國公司布局調整帶來的機遇。
由于臺灣連接大陸和歐、美市場的地理優勢，兩岸經貿關系又密不可分，這將使兩岸的產業在不同程度上呈現出層次性分工的態勢。兩岸加入WTO后，兩岸進一步融入全球產業分工體系。如果兩岸能夠直航，實現貿易正�；�，將使兩岸企業進一步融合，進而進一步融入全球經濟體系，提高兩岸企業的競爭能力。臺灣工商界也普遍認為，兩岸“三通”一旦實現，臺灣的區位優勢就能夠得到充分發揮，投資環境將得到顯著改善，臺灣企業可以更充分地利用大陸的資源和市場發展自己，臺灣的海運業和民航業將得到進一步發展。
目前，大陸已成為支持臺灣經濟發展的重要腹地，實現直航后將使臺灣經濟更有效地借助大陸經濟的快速發展勢頭，加快經濟轉型和產業升級，提高在國際產業分工中的地位，進一步發揮臺灣在經濟全球化和區域經濟一體化進程中的地位和作用。
兩岸經歷近20年的�？者\關系的發展，雖然迭有波折，但成效日益顯現，外部環境的壓力和沖擊和內在的發展動力日益增強，良性發展態勢不可阻擋。當前，大陸方面已為兩岸全面直航做好了充分準備，伴隨著雙方的坦誠交流，積極的促進與合作，我們完全可以期待取得最終突破的“臨門一腳”，盡快實現兩岸全面直航的共同目標！
兩岸目前的通航方式分為海上和空中兩部分
海上通航有三種方式：一是兩岸貨物經第三地集裝箱班輪和不定期船散雜貨間接運輸；二是福州、廈門與高雄港之間的“試點直航”；三是福建沿海與金門、馬祖、澎湖之間的海上直接通航，即所謂“小三通”。
在空中通航方面則有：一是經過港澳的兩岸間接通航；二是多種形式的兩岸包機；三是臺灣數家航空公司飛機飛越大陸空域，大陸方面提供空中交通服務保障。（薛建）
來源：福建省旅游信息中心
編輯：妮妮
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